同样是自动变速箱，为什么双离合就会顿挫呢？
- 2026-03-03 08:14:14
内容概述：双离合变速箱（DCT）的运行原理，顿挫与半联动和发动机制动的关系，如何预防顿挫的出现，比较有代表性的混动平顺HDCT。（内容约2500字·阅读需要10分钟）DCT·doubleclutchtransmission，释义为“双·离合器·变速器”，简称为「双离合变速箱」。这种机器的评价真的是毁誉参半，称赞它的人喜欢的是它的超高传动效率与换挡速度，贬低它的人是不能接受这种机器的低速换挡顿挫。
然而客观的评价是一定要具体到某台汽车，而且一定要区分“干式”“湿式”两种离合器的。下面先来了解一下为什么DCT会顿挫，以及顿挫的感受究竟是怎样的。
01离合器类型
（关键词：半联动）
DCT的两组执行离合器会分别控制两根动力输入轴，这两根轴的通过离合器与发动机飞轮结合，在飞轮转动的同时将动力输入到变速箱。也就是说离合器是传动结构，是连接发动机与变速箱的桥梁，其运行状态的稳定与否直接决定了车辆运行是否平顺。
重点：双离合器分为干式和湿式两大类，众所周知干摩擦式离合器的稳定性很差，原因在于变速箱起步时需要离合器长时间半联动，换挡时也会产生半联动动作，什么是半联动？
「全联动」是汽车正常行驶中的离合器状态，指离合器压盘全力加压将摩擦片压在发动机飞轮上；实现飞轮与摩擦片、压盘、离合器传动轴的相对一致转速，说白了就是被飞轮带动运转向变速箱输入动力。
而半联动是一定程度抬起压盘（降低压力），使摩擦片与飞轮的摩擦系数降低，此时则会出现飞轮转矩大于摩擦系数而出现两者打滑的现象。之所以需要“滑动传动”是因为起步时发动机输出的功率很低，低于通过车轮反向传递到离合器的运行阻力；如果直接全结合就会因阻力拉停飞轮与曲轴导致熄火，只有通过滑动状态才能损耗掉反向阻力，并缓慢蓄力实现慢慢起步。
以上内容为「半联动」操作的必要性，而在换挡时释放压盘压力的瞬间也会有短暂的半联动，之后完全加压成为全联动。那么半联动是一种滑动摩擦的状态，正常的滚动摩擦都会产生磨损与高温，滑动摩擦是不是更严重呢？想象一下拉紧手刹加速，后轮抱死后是不是短时间内就会磨损很多且磨得滚烫呢？
车轮可以通过正常转动控制磨损，但是离合器却必须半联动；所以没有任何润滑和主动散热系统的“双·干摩擦式离合器”的耐用性就会很差，只有加入了变速箱油流动润滑与散热的湿式离合器才能足够稳定，那么干式双离合为什么会顿挫呢？请看第二节。
02发动机制动
干式离合器的耐用性总会比较差，想要让延长离合器的使用寿命，理想的方式就是降低半联动的时间。比如在中低速或蠕行时换挡，半联动长时间结合并缓慢释放可以控制换挡转速，实现升降档后能够平顺的加速。
但是为了降低磨损程度就得快速的分离，并在换挡结束后快速的结合（全联动）。这就像驾驶手动挡汽车低速换挡时【离合器抬的太快】，车辆总会出现比较明显的冲击——本质为发动机制动。
假设：车辆以20km时速滑行时换挡，惯性作用力就算以5kw实现滑行。换挡时的发动机转速回到到1000rpm，此时的输出功率按照12kw计算！——发动机输出功率是不是已经大于滑行的作用力了呢？
2挡·1000rpm在结合档位的瞬间能实现的车速低于20km/h驱动车速＜滑行车速驱动作用＞滑行作用结果则会是结合档位的瞬间，驱动作用力抵消了滑行作用力。如果此时发动机输出的功率与合理的档位匹配能实现超过20km的时速，那么车辆就会平顺的加速；但如果能实现的车速小于20km时速，结果必然是“动力未加速·而强制减速”。
这就是发动机制动的概念，汽车下坡时利用低前进挡即使拉高转速也无法实现高车速。不过区别是下坡的发动机制动是主观的刻意为之，但是干式双离合换挡时是因为保护离合器的初衷不得不造成【瞬间发动机制动】，也就是踩油门之前出现制动，之后就能平稳一些的加速了。
而湿式双离合就不会过多考虑这一问题，因为离合器的磨损与稳定可控，半联动的周期就能一定程度的延长，理论上换挡平顺表现会好得多。
03另一缺点·结构特点
双离合变速箱的两根输入轴会分别布局奇数（1/3/5/7挡），以及偶数（2/4/6/8挡）。在换挡时会以“交叉同步”的状态高效换挡，说白了就是准备分离某个档位时会提前做出预结合的动作，实现分离的瞬间即可结合目标档位。
这种设计自然会让换挡速度变得很快，但前提一定得是TCU控制单元分析的升降档结果是对的，反之就会出现顿挫。比如在畅通道路驾驶装备DCT的汽车，加速顺畅则TCU升档准确且行云流水，减速也是同理；但如果在拥堵道路时驾车，将将加速就要减速——加速时TCU认为应该升档并作出动作，但随即的减速会让TCU意识到错误，结果这是分离结合·结合再分离。简单的换挡动作变得很复杂，换挡的时间必然延长，延时会造成发动机转速的大幅回落——回落之后是不是等于“发动机输出功率能实现的车速＜滑行车速”，结果出现发动制动导致顿挫呢？
双离合变速箱的顿挫原因其实就这么两点，其一在于离合器类型的不同而必须进行的针对性调校，以此为标准绝对是「湿式双离合」胜出。其二则是两种类型的DCT都会遇到的问题，TCU不可能作为100%正确判断则必然会概率性出现换挡顿挫。
重点：想要实现DCT低速不顿挫只能通过M（manual±）手自一体模式驾驶，拥堵路段驾车时的人工判断总会比TCU的电脑判断更准确。所以不嫌麻烦就只能这么操作了，而且也还能够降低半联动频率，以延长干式双离合器的使用寿命。
说明：目前能做到DCT双离合变速箱换挡不错的技术只有一种，可以参考某自主品牌（BYD）的HDCT混电双离合变速箱。这台机器的结构特点与普通DCT没有什么不同，但是电控系统却能与总控系统控制的【BSG发电启动一体机】联动运行。
BSG电机是通过皮带与发动机曲轴连接，功能有启动发动机、行驶中被动运转发电等功能。那么在换挡时就能做到利用电机稳定发动机的转速，换挡前后没有转速差、切档后可以顺畅加速，这种状态自然不会出现发动机制动了。
这套系统的技术水平确实很高，但想不来也不是其他主机厂达不到的技术标准，也许后期会出现很多以这种原理实现平顺超越CVT、传动效率超越AT的高标准DCT吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
